特斯拉投降激光雷达？它的确是自动驾驶必经之路|C次元

前有华为主推，后有特斯拉“打脸”测试，哪怕现阶段激光雷达产业不会一飞冲天，但那些使用激光雷达做自动驾驶的人，绝对不是foolish。

人工智能的热潮逐渐褪去，但伴随着疫情期间的沉淀，激光雷达加持下的自动驾驶，反而更加火热起来。尤其是在华为主推之后，以及近期特斯拉的“打脸”测试曝出，配备激光雷达已经成为通向高阶自动驾驶的必由之路。

2021年4月，上海车展前夕，一段略显潦草的自动驾驶视频横空出世，短时间内就点燃了沉寂已久的朋友圈。当广大网友奔走相告，大呼“华为牛X”、“干翻特斯拉”的时候，我按捺下激动的内心，不禁想到：自动驾驶元年，因为激光雷达的存在，到来了吗？

如果说一开始还有些怀疑，因为有特斯拉纯视觉顶在前面，但近期的一张照片，让我愈加坚定自己的观点：因为激光雷达的存在，高阶自动驾驶正在到来。

那是一张特斯拉顶着激光雷达在路上测试的照片，大约是5月20日上午由自动驾驶汽车行业顾问Grayson Brulte拍摄发布。当马斯克Foolish的论调还在回响之时，特斯拉把激光雷达安排上车测试的操作，不知道闪到了多少人的老腰。虽然有解释称Model Y搭载Luminar激光雷达进行测试，是在帮助特斯拉做纯视觉FSD Vision 9.0的技术验证，但既然有帮助完善自动驾驶技术的能力，不正表明了激光雷达必不可少的作用。

上溯到三国，木牛流马似乎是中国最早完成的自动驾驶佳作。但涉及过去，与其抱着四大发明不放，倒不如着眼现在更有说服力。就比如，中国的“自动驾驶先驱”们：百度、华为、AutoX、滴滴、小马智行、文远知行······

不吹不黑，在国内，百度的自动驾驶技术是排的上号的，但其商业化程度却远远没有跟上进度。或许也是为了进一步解决商业化问题，今年1月份，百度正式宣布组建一家智能汽车公司，以整车制造商的身份进军汽车行业。

3月2日，这家由吉利和百度联合成立的集度汽车，正式出现在人们面前。可以想象，此后百度必将会面对一片广阔的智能电动汽车蓝海。然而，出乎大家意料的是，哪怕百度携技术入了“海”，在面对“海”上的大风时，也有些局促！

2021年4月27日，Guidehouse发布的最新自动驾驶竞争力榜单

从上图来看，Guidehouse根据横向的策略能力（Strategy）和纵向的执行能力（Execution），将自动驾驶玩家们划分成“领导者”、“竞争者”、“挑战者”、“跟随者”四个等级。其中，百度已经连续两年被排在国际自动驾驶的“领导者”阵营，而且还是“领导者”行列中唯一上榜的中国玩家。

更有意思的是，除了纯视觉坚定拥护者特斯拉之外，其余玩家的自动驾驶感知方案里都有激光雷达的影子。哪怕是百度和Mobileye这种已经在纯视觉感知方案中向前走了很长路程的技术派，也开始加大对激光雷达感知系统方面的研究。

今年1月份的CES展会上，Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua教授就曾表示：2022年，Mobileye将依托使用Luminar激光雷达来构建第一代Robotaxi，整车将使用三枚激光雷达，虽然成本较高，但可以完成前期的理论构建。

而百度Apollo技术委员会主席王亮也曾公开声明 ：Apollo将始终坚持多传感器融合的技术路线。在L4级自动驾驶传感器选型上，激光雷达和摄像头不是排它的，也不是单纯的从属和互补关系。从安全性考虑，二者具备相同的重要性和不可替代性，缺一不可。

所以，从技术路线上来看，命运的天平似乎已经偏向了激光雷达一方。

时间回到今年的上海车展，华为自动驾驶视频的提前流出，给极狐阿尔法S带来了极高的热度，同一时间，以激光雷达为主的感知方案，也因此受到了极大的关注。

或许是无心插柳，该视频的曝光让人们对于自动驾驶的发展程度有了新的认知。对比其他公司姗姗来迟的试驾视频，人们很容易就得出华为完胜的结论。但这令人唏嘘的背后，是否就可以认为华为变成了一条刺激市场的“鲶鱼”？

华为，野心勃勃的搅局者

从技术角度来看，自动驾驶的实现往往被分成感知层、决策层、执行层三个不同层面。所以，准确、高效的感知获取数据，也就自然而然的被认为是实现自动驾驶的第一步。

与特斯拉的纯视觉感知方案不同，华为的自动驾驶方案更偏向于以激光雷达感知为主，配合毫米波雷达、超声波雷达以及摄像头等传感器，对周边环境进行感知。

极狐阿尔法S华为HI版是华为在汽车领域的首秀，该车配备了3个激光雷达、12个超声波雷达、6个毫米波雷达、4个环视摄像头以及9个ADAS摄像头。

先抛开华为芯片、鸿蒙系统、算法等元素不谈，极狐阿尔法S的感知硬件，尤其是起主要感知作用的激光雷达方面，更是与华为息息相关。

“据说”，极狐阿尔法S的3个激光雷达皆是华为自主设计制造的96线激光雷达，该雷达是华为的第一款激光雷达产品，于去年12月21日正式发布，属于MEMS类型，是一种半固态路线激光雷达。其中96线是指激光线束竖向排列的数量，该数量越多，精度也就越高。

原理上，MEMS类型可以简单理解为有一面镜子存在于雷达内部，通过高速旋转的方式，对周围环境进行激光发射扫描，当激光投射到物体上就会形成多条长短不一的激光线，进而能够大致描绘出障碍物的轮廓，以实现感知的目的。

曾经的激光雷达多为16线、32线、64线等等，其线束数量不多的同时，价格上却被卖到了上千美元。高昂的价格，让一系列公司望而却步，以至于不得不选择摄像头、超声波雷达等较为便宜的感知硬件。但技术总会发展，成本也会随之减少，就比如现在华为的96线激光雷达不仅不贵，甚至还有些便宜。

由于是自主设计制造，华为96线激光雷达的成本被一而再，再而三的压缩，据说该雷达的价格已经被控制在了200美元左右，华为官方甚至宣称，后续的价格还将会压缩到100美元。目前，华为也已经建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，并按照年产10万套/线推进，所以关于产能方面，也不需要担心断供什么的。

再说回以激光雷达为主的感知方案，当人们将其与纯视觉感知方案横向对比时，很容易就能发现：采用激光雷达的感知方案所探测的范围更广、精度更高。

这是因为激光雷达可以通过发射激光，主动去探测周围环境，而且与毫米波雷达相比，激光雷达发射的激光（电磁波）呈线性，穿透性也更强。所以，即使在夜间、强光等特殊场景下，激光雷达也能准确地检测到障碍物，并进一步生成三维位置模型，实现数据的精确获取。

另外，按照发射的激光波长区分，市场上的主流激光雷达可以分为905nm和1550nm两种。不过需要注意的是，由于905nm的波长与人们所能看到的光谱太过接近，为了避免对人眼产生损伤，常常就会通过降低功率的方式，对激光的强度进行限制。

而与905nm激光雷达相比，1550nm激光雷达的波长与可见光谱相差甚远，所以可以应用更大的功率，以至于其抗干扰水平和远距离检测能力都得到了很大的提升。但由于技术上还不够成熟，1550nm激光雷达的定制成本较大，距离大规模落地商用还有一段路程要走。

视觉+激光雷达方案得出的三维图像更立体准确

当然，激光雷达的缺点还不止这些，比如更表面的一些，易受雨雾、风沙等天气的影响。

激光雷达对工作环境要求较高。当遇见雨雾、风沙等恶劣天气时，激光雷达往往会受到极大的干扰，这种情况的产生，主要是由其自身技术原理所导致。

简单来说，激光雷达通过发射激光照射目标物体，并利用检测器对反射光进行检测分析，进而测量出距离、检测出障碍物体等。所以，当遇见对光线传播影响较大的情况时，激光雷达的激光传播就会受到阻碍，物体反馈的反射光也会失真，进而导致激光雷达没有办法正常工作。

也正是因为这些原因，激光雷达不会被当做单独的感知硬件使用，只有将其与毫米波雷达、摄像头等感知硬件配合应用时，激光雷达的精确优势才能被更好的发挥出来。不过瑕不掩瑜，激光雷达正在被更多的人看好。

蔚小理，愈发坚实的拥护者

关于配置激光雷达，华为并没有专美于前，在今年的上海车展上，“新势力”的热点车型也都进行了相关配备。

小鹏P5，号称首款搭载激光雷达的量产智能电动汽车，也将会是今年最早交付的新款车型（2021年第四季度）。该车搭载了2个激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达，以及13个摄像头。

其中，激光雷达由大疆Livox （览沃科技）提供，名称为HAP，是Livox基于自家Horiz系列产品为小鹏汽车专门定制而成。据了解，该激光雷达的成本也已经被压缩到了几千元人民币左右，同样具备国产属性。

与小鹏相比，蔚来同样不甘下风。作为今年上海车展亮点的蔚来ET7，也是搭载了激光雷达。

和小鹏P5将激光雷达放置在车头两侧的方案不同，蔚来ET7将激光雷达放置在了车顶前端。这样做的原因除了保证激光雷达能够更好的无遮挡工作之外，据说还是为了能够在发生追尾事故之后，降低维修成本。

蔚来ET7的激光雷达由图达通（Innovusion）提供，采用了混合固态方案，波长1550nm，探测距离可达400m。这家激光雷达公司有着一定的百度基因，其创始人鲍君威就曾担任百度自动驾驶事业部总监。

也就在近期，这家拥有5年历史的激光雷达公司，获得了6400万美元的B轮融资，蔚来也参与了其中。所以，图达通的激光雷达上蔚来的车，在某个角度来看，是一件顺理成章的事。

蔚来、小鹏都有了表示，理想当然也不会缺席，三者从来就是形影不离来着。而相对于蔚来和小鹏在整车上搭载激光雷达的行为，理想方面的态度非常诚恳。

上海车展进行期间，理想汽车创始人兼CEO李想就曾发布微博称，理想自研的自动驾驶系统将会标配508Tops算力和激光雷达，并于明年和华为、特斯拉正面较量。

虽然5月25日发布的2021款理想ONE没有搭载激光雷达，但换芯征程3之后的理想具有更强的自主性，尤其是在自动驾驶软件方面。所以关于未来加装激光雷达的可能，对于理想来说，并不具有太大难度。

其实，并不是想要鼓吹激光雷达对于自动驾驶的作用，但通过横向的观察，激光雷达的应用显然已经开始成为一种潮流趋势。

换句话说，如果自动驾驶功能是智能电动汽车行业的门槛，激光雷达则可能正在成为高级自动驾驶的标配。

或许会有人感到疑惑，明明百度和特斯拉的纯视觉感知方案也很好啊。很正确，但有一点需要注意，技术并没有好坏之分，而其所能实现的难易程度却不会相同。

马斯克所坚定的纯视觉感知方案，对算法和数据的要求都很高，然而，想要拥有足够多高质量的数据以及训练出足够智能的AI模型，势必不会是一朝一夕的事。而且，如果以摄像头为主进行感知和数据搜集的话，可能还存在着一些隐私问题和政治敏感问题。显而易见的是，大家并不希望看到这种情况的发生。

转回到百度方面，其正式官宣做纯视觉的时间是在2019年6月。当时被称作Apollo Lite的自动驾驶纯视觉城市道路闭环解决方案，成为了除特斯拉和Mobileye之外“最能打”的国产选项，所以在某种程度上，Apollo Lite具有补足国内自动驾驶视觉短板的重要作用。

尽管特斯拉做了关于激光雷达的测试，但这与马斯克坚持走纯视觉路线并不冲突。更何况还有消息传出，马斯克想要去掉毫米波雷达，仅依靠摄像头去实现自动驾驶。

可是，这真的可能吗？从人类驾驶的感知方式来看，很有可能！但，从技术上实现，那必将会一条很长的路。

事实上，当激光雷达的价格不再是问题，自动驾驶技术也因为激光雷达的存在降低了门槛，车企们肯定会将目光聚焦在激光雷达上面。

哪怕，现阶段的激光雷达产业不会一飞冲天，但那些使用激光雷达做自动驾驶的从业者，也绝对不会是马斯克嘴里的“foolish”（愚蠢），而是一群拥抱未来的人。