随着BBA全部出局，FE电动方程式是否应该滚出赛场？

2021年FE电动方程式世界锦标赛赛季最近在柏林结束。经过激烈的争夺，最终梅赛德斯-奔驰笑到了最后，成为FE第一个车队和车手的双料世界冠军

虽然梅赛德斯-奔驰在本赛季表现出色，但比赛刚刚结束，梅赛德斯-奔驰就宣布将在第八赛季结束时退出FE系列赛。这也是继奥迪和宝马之后，第三个宣布退出该赛事的传统汽车制造商。

BBA集体退出Formula E

作为电气化时代最重要的赛事，Formula E可以说是发展最快、规模最大的赛事之一。近年来，一些汽车制造商加入了这项赛事--首先是奥迪、雷诺和DS，还有当时名不见经传的Azera；接下来是宝马和捷豹，然后是奔驰和保时捷。

汽车制造商的涌入改变了FE的性质，同时使其成为最受制造商欢迎的赛事。从2020-2021赛季开始，FE电动方程式正式晋升为国际汽联世界锦标赛，这意味着它的地位仅次于一级方程式。

然而，就在事情朝着更好的方向发展时，奥迪和宝马宣布，他们将在本赛季结束后退出FE比赛。

作为第一家参加Formula E比赛的德国汽车制造商，奥迪车手卢卡斯-迪-格拉西是第一场Formula E比赛的冠军。

但在2020年底，见证了FE发展的奥迪率先宣布在2021年底退出Formula E，原因很简单，它认为FE项目已经达到了目的。

巧合的是，宝马几乎同时宣布它也将在2021年底退出，原因是将重点转移到纯电动量产车的生产。梅赛德斯-奔驰紧随其后，宣布在2022年退出FE，FE中只剩下五个汽车制造商团队。

人们不禁要问，FE电动方程式出了什么问题，为什么顶级车队都宣布离开？从狂热到冷漠，FE赛道经历了什么？

由于诸多限制，FE已经失去了其吸引力

随着电气化进程的逐步加快，FE确实吸引了许多传统汽车制造商的关注和参与。

一方面，他们希望借助赛事树立自己在电动车领域的品牌形象；另一方面，他们希望积累经验，将更多的前沿技术应用到赛事中，并在比赛中实际验证技术的可行性和可靠性，便于汽车厂商将赛事的技术文明化，从而保持自己在民用车领域的技术领先。

然而，FE官方对该赛事的理解显然与汽车制造商不尽相同。在汽车制造商眼里，FE是一个试验场，而在FE官方眼里，它是一项运动，任何时候都必须是公平的。

因此，FE对参赛车辆有很多限制，比如赛车采用标准统一的底盘，电池等大部件，只有电动机和电池管理可以由车队自由开发。

对于想把FE赛事作为技术试验场的汽车制造商来说，仅仅开放电机开发是不够的，正如宝马公司所说："在FE的竞争环境中，电驱动技术的优势基本上已经发挥完了"。如今，各大车队的电机效率已经超过了95%，想要在这方面有所作为的空间已经不大。

既然在规则范围内没有发挥的空间，还不如省点钱，退赛。基于以上原因，BBA的集体退赛会有苗头。

普通民众不喜欢FE

其实，过去几年FE赛事带来的争议远不止这些。除了车厂的热情消退外，广大车迷群体对FE的热情也一直不高，归根结底，离不开两大原因。

1、FE非常无聊和乏味

就现场比赛而言，FE远不如F1，甚至F3。FE车手的知名度并不高，而且FE赛车本身的速度也不快，再加上没有传统赛车最激情的声音，使得FE比赛的观赏度大大降低。

传统车迷对FE最不屑的一点是没有声音--发动机的声音是赛车最吸引人的地方，而FE的马达显得非常安静，发出的更多是机械齿轮的运转声。

同时，如果你想让FE像F1一样以超过300公里/小时的速度冲刺，这是不可能的，而且在未来几年内也不会发生。从技术角度来看，这是一个最后的手段--FE的电池只能维持50分钟的时间。(在2018-2019赛季，有几场FE比赛(比如香港站)到最后几圈，大家的车几乎没了动力，只能以很尴尬的巡航速度完成比赛)。

要知道，赛车本身就是对速度的极致追求，也是对车手驾驶水平的终极考验，缺乏速度和激情的FE，确实少了些许趣味。

另外，宝马车队教练在与DearAuto交流时也表示，FE赛事在中国的受众少，不仅是因为赛车文化薄弱，而且世界上其他FE站的上座率也不是太高，观众的热情远不如F1。

(在百度搜索上，F1的搜索词数量是FE的14倍，在Youtube上，F1赛事的视频播放量在一分钟内可以达到FE赛事的3倍以上）。

2、FE无法验证人们真正关心的东西

当然，普通民众不喜欢FE，不仅是因为这个赛事的观赏性差，还因为FE赛事无法验证人们真正关心的问题。

对于纯电动汽车，人们最关心的是充电时间、巡航寿命、续航能力等。这些问题在追求极限速度的FE赛事中很难得到验证，更何况FE采用统一规格的电池和车辆，这不仅限制了汽车厂商的发挥，也完全脱离了群众。

再看F1为什么能火到现在？很大的原因是，F1没有使用统一的赛车，这样就可以知道各厂家的真实实力。换句话说，F1的重点是赛车，而FE的重点是赛车人。

由于规则相对合理，F1赛道已经成为民用汽车技术的试验场，各大汽车制造商的顶尖新技术总是在F1比赛中首先使用，以提高车队性能。

今天，许多我们在日常生活中经常遇到的，或者看起来很平常的技术，已经从F1赛车中 "下放 "到民用生产汽车中，具体而言。

跑车的中置后轮驱动布局，来自1959年的BRM P25赛车。

各种SUV中使用的四轮驱动技术，来自1961年的弗格森P99赛车。

各种性能车所青睐的大尾翼，源于1968年的莲花49B。

现在被越来越多的车型采用的涡轮增压技术，在1977年的雷诺RS01赛车上首次亮相。

此外，地面效果、后扩散器、主动悬架、通风制动盘、ESP稳定系统和换挡拨片都是由F1赛车改造而来。

毫无疑问，F1对量产车技术的贡献是有目共睹的，而举办了7个赛季的FE赛事，似乎并没有给民用电动车带来任何突出的价值和实质性的贡献。

综上所述。BBA集体退出FE并不是一个好的开始。这一事件提醒我们思考如何在复杂的权威意见中保持清醒，也提醒我们警惕FE等大型评价体系所附着的复杂利益博弈。

曾几何时，FE代表着未来汽车发展的 "趋势"，影响着汽车行业和人们对电动汽车的判断。电动汽车将取代燃油汽车"。

宝马-安瑞迪车队负责人阿诺特直言不讳地说："电动汽车是汽车的未来，而FE是这个时代的开始"。然而，一个时代的开始是否真的标志着另一个时代的结束？所有的前景和真相都有待于探索。

例如，FIA主席Jean Todt认为FE在十年内不可能取代F1，而从各方的言论中可以看出，关于FE的争议一直在持续。

至于FE，它是否需要走出赛车界？如果答案是 "是"，那将是另一种对 "异见 "的驱逐。人们现在需要做的是摆脱魅惑。

当一个规则制定者建立了一个利益交织的评级系统时，这个系统中的人，无论是评级者还是被评级者，都可能面临一场旷日持久的斗争。